Hibridek a láthatáron

Négy hibrid autóval, valamint demonstrációs eszközök segítségével próbálja az érdeklődőkhöz közelebb vinni a hibrid technológiát a Toyota. A Veszprémbe a múlt héten érkezett körút érdekessége, hogy a korábbi Prius-generációkat is megtekinthették az elektromos hajtásra és a környezetbarát technológiákra fogékony autósok. A Toyota magyarországi képviselete ez alkalomból visszavásárolta azt az első generációs Priust, amely még 2000-ben, a hivatalos tesztautóként kezdte meg pályafutását, és időközben 200 ezer kilométert futott. Persze nemcsak a múlt a lényeg, az új Prius és Auris HSD modelleket is kipróbálhatták a szép számban megjelent látogatók. A Napló kétszemélyes csapata az utóbbi modell mellett tette le a voksát, hiszen tavaly a szimpla, benzines Aurist teszteltük, ami kellő viszonyítási alappal szolgálhatott a menetpróba során.
 
Amíg a Priust épp a formája miatt kifejezetten könnyű kiszúrni a forgalomban, addig az Auris HSD nem sokban változott "mezei" társaihoz képet. Ugyan a derék japánok átalakították az első lökhárítót, hibrid feliratokat tettek az első sárvédőkre és a csomagtartóra, átvették a Prius könnyűfém felnijeit, 15 mm-t ültettek a futóművön és kék hátteret adtak a márkajelzéseknek, ám a különbség így is elenyésző.

Persze nincs is ezzel baj, aki nem akarja hetedhét országra hirdetni környezettudatosságát, annak nem ez az elsődleges szempont, másrészt pedig az Auris formája eleve jól el van találva. Beülve is csak az tűnhet fel, hogy a sebességváltó kar helyén a Priusban megismert apró előválasztó kar található, amelyik a hajtásmód kiválasztása után mindig visszaugrik alaphelyzetbe. Aztán azt is észreveszi a vezető, hogy a fordulatszámmérő helyett egy, az aktuális energiafelhasználást mutató műszer található, amely fékezéskor lefelé, gázadáskor felfelé mozdul el.

A mutató lefelé irányuló mozgása a fékenergia-visszatöltést, a pozitív tartomány első negyede a tisztán elektromos hajtást, a felette lévők pedig a kombinált hajtást jelölik. Mivel a nagyfeszültségű, 202 V-os nikkel-metál hibrid akkumulátort a csomagtartó alá építették be, a poggyásztér befogadóképessége 350-től 279 literre csökkent. Így alig van mélysége, de szerencsére a padló alatt még kialakítottak pár rekeszt. Ha kicsinek bizonyulna, akkor  ebben is le lehet hajtani a hátsó ülést.

 
No de a lényeg úgyis menet közben derül ki. Kezdésképp rögvest kijelenthetjük, hogy a benzinfaló szörnyekhez szokott sofőrnek is kellemes meglepetés az Auris. Indítózás nincs, az előválasztó kart D-be húzva nem történik semmi, az autó mégis elindul gázadásra, tisztán az elektromotor segítségével. Alacsony sebességgel a benzinmotor beindulása nélkül lehet csordogálni a forgalomban, a gyalogosgázolások esélye ekkor többszörösére nő, mert az Auris semmilyen hangot nem ad ki.

Érdemes lehúzni az ablakot, s AC/DC-t vagy Metallicát bömböltetni, hogy legalább észrevegyenek minket a közlekedésben részt vevők. Ideális helyzetben egyébként két kilométer távolságra elegendő az elektromos energia, ami bőven elegendőnek tűnik, mert ekkora távot úgysem tudunk fékezés nélkül autózni a városban. És amint fékezni kezdünk, az akkuk máris töltődni kezdenek a fékenergia újrahasznosítása révén, akárcsak a Priusban.

Erősebb gázadásra aztán a kerekek forgása beindítja az Atkinson-ciklusos, 1,8 literes benzinmotort, s akkor már húz is a gép rendesen. Azért ne várjunk raliautós érzést, de úgynevezett power módban már  lehet szaggatni a mutatós négykerekűvel.
 
Végezetül érdemes megjegyezni, hogy a fékpedál adagolhatósága elsőre furcsa, ám rövid megszokás után nem okozhat gondot. Ennek oka, hogy a pedál érintésével elsőként még nem a hagyományos fékrendszer lassítja az autót, hanem az elektromos motor ellenállása. A fékpofák csak akkor érintik a tárcsát, amikor már végképp szükség van rájuk, de nem kell megijedni, ez egyáltalán nem rontja az Auris lassulását. Ellenben jókora spórolást jelent majd a tulajdonosoknak a szervizköltségben, mert így nagyjából háromszor annyi kilométert is elmegy a hibrid Auris, amíg cserélni kell a fék kopó alkatrészeit. (X)

A hibrid autók attól hibridek, hogy benzinmotorjuk mellett egy villanymotor-generátor és egy akkumulátor is beszáll a hajtásba. Előnye, hogy képes a fékezési energia egy részét hasznosítani, a lassuláskor felemésztett mozgási energia egy részét visszatölteni egy akkumulátorba. Aztán ezt az energiát ki lehet onnan venni. Ez jól jöhet, ha dugóban vánszorogva épp csak néha-néha kell kicsit mozdítani a kocsin. Padlógázas gyorsításnál is jól jön az a pár lóerő a benzinmotor mellé.