Vasútvonalak története a Balaton mentén

Az 1850-es évekre rajzolódott a terv: a somogyi partokon fog végigfutni a vaspálya. Hamarosan elkezdődött a Császári és Királyi Déli Államvasút irányításával a nyomvonal kiépítése a két végpont: Buda és Nagykanizsa között. A munkát 1859 februárjában indították el a Balaton parti szakaszon, a 221 km-es vonalat végül 1861. április 1-jén nyitották meg az utazóközönség előtt. A természeti csapások végigkísérték az építkezést, elsősorban a Balatonnal kellett megküzdeniük a kivitelezőknek. 1862 tavaszán már jelentkeztek a problémák: a jégzajlás és a hullámverések, a Balaton vízszintjének emelkedése tönkretette a töltést, ezért sürgősen megoldást kellett keresni. Hamarosan megkezdődött a hatékony vízszintszabályozás és a Sió fazsilip felállításának tervezése. Mindennek eredményeként 3 láb (0,92 m) nagyságú lecsapolás történt meg a Balatonszabályozó Társulat – gróf Zichy Ferenc elnökletével – hatékony koordinálásával. Így 1863-ban már Siófok is kaphatott vasútállomást, addig csak Szántódon, Bogláron és Szentgyörgyön működtek indóházak. A túlpartra a Kisfaludy gőzös szállította az utasokat az 1864-ben megépített siófoki mólóról. Eddigre azonban már a dél-balatoni települések megkezdték a vasút okozta előnyök kihasználásával fejlesztéseiket és lényegében ezáltal idővel konkurenciát is teremtettek a dalmát tengerparti nyaralásoknak. Fontos még az 1896. július 15-i dátumot is megemlíteni, amikor a Kaposvár-Fonyód vasútvonal is bekapcsolódott a Balaton minél előbb történő elérésébe.

A Déli Vasúttársaság már 1862 nyarán ún. balatoni különvonatokat indított Budáról, hajnali 5-kor. A szerelvény 8.45-kor érkezett meg Szántódra, ahonnan az utasok 10 órakor Füredre érkeztek meg. Ezt a szántódi megállót váltotta fel 1863-tól a siófoki állomáshely. A déli vaspálya szolgáltatásait egyre többen vették igénybe a tóhoz érkezők, bár még a 19. század végéig beszámoltak fennakadásokról. Ilyen eset történt 1879 májusában, amikor a Balaton megáradt és a fonyódi hegy alatti töltést jócskán megrongálta. Ilyenkor napokig tartott a töltés helyreállítása, a síneket tartó talpak végei a vízben úsztak. Később a vízszíntszabályozásokkal és a mederkarbantartásokkal mérséklődtek ezek a problémák.

Az 1861-ben megépült déli vasút közelebb hozta a fővárost a Balatonhoz, ám egyre sürgetőbbé vált az északi part bevonása is. Ezért 1888-ban megépült a Balatonszentgyörgyöt Keszthellyel összekötő, 10 km hosszú helyiérdekű vasút. 1902-ben már a Keszthely-vidéki vasúttal Tapolcáig lehetett utazni, 1909. július 8-án pedig a MÁV átadta a forgalomnak a pusztaszabolcsi-tapolcai vonalszakaszát. Az előkészületek már 1907-ben megkezdődtek, amikor megszületett az a törvénycikk, amely rendelkezett a Balaton északi partvidékének a vasúthálózatba való bekapcsolásáról, a fővárossal összekötéséről. Mindennek elsősorban a parti nyaralótelepek elérése, valamint gazdasági, kereskedelmi okok miatt nagy jelentősége volt. Kezdetben az állam magántőkésekkel képzelte el a kivitelezést, de ez az elgondolás – befektetők hiányában – meghiúsult, így állami vállalkozásban valósult meg. 1907-ben 3600 tagú küldöttség érkezett Kossuth Lajos, egykori kormányzó, Kossuth Ferenc fiához, aki akkoriban a kereskedelmi miniszter volt, hogy meggyőzzék az állami támogatás szükségességéről. A Magyar Államvasutak hamarosan megkezdte a vonal kiépítését, a munkálatok 1907-től 1909-ig tartottak. A 133 km hosszúságú – helyiérdekű vasúti szabvány alapján készült – vonal állomásai: Börgönd-Szabadbattyán-Polgárdi-Akarattya-Alsóörs-Balatonfüred-Badacsony-Tapolca lettek, valamint ezzel párhuzamosan kiépült a veszprémi szárnyvonal is. A vonalon első utasként, 1909. május 2-án, egy igen illusztris, balatoni személyiség utazhatott: Vaszary Kolos, bíros, hercegprímás próbálhatta ki elsőként szalonkocsijával az új vonalat.

A kezdeti nehézségeket még további bonyodalmak követték az átadás után is. A nagyon kanyargós és elég rossz körülmények közt haladó vasútvonalon 1911 májusában megtörtént a baleset. Fűzfő után, a sándorhegyi partfal elmozdult, félmillió köbméter föld zúdult alá. A mozdonyvezető idejében észlelte a veszélyt és az utasok kimenekültek a vagonból, de a a nagymennyiségű föld befordította a vonatot a Balatonba. Mindezek miatt döntöttek úgy, hogy a vonalat közelebb hozzák a Balatonhoz. Az észak-balatoni vasútvonal nagy szakértelemmel készült, az ún. vasúti felépítményeket, azaz a megállóhelyeket szintén nagy odafigyeléssel tervezte meg Vasdinnyey Pál neves mérnök. Koncepciójának alapját képezte, hogy ne egyenépületeket készítsenek, hanem a természeti és az épített környezetbe szervesen illeszkedő helyszíneket. A népies motívumú, magyaros jellegű, általában vöröskő lábazatú, vörös tetőzetű, fatornácos, csapott kontytetős épületek sokáig jellegzetes építményei voltak a Balaton vidékének.

A déli és az északi vaspálya létrejöttével a Balaton megközelíthetősége, elérhetősége nagyban javult, ami a korszerű turizmus megteremtődését vonta maga után.

Kovács Emőke