Az Ámos-hegy "szörnyei", avagy a ratrakolás művészete

Szakavatott, hozzáértő kezekben bámulatos hatékonysággal működő célszerszámok a ratrakok, amelyekből Eplényben is akad három. Az üzemeltetők fanatizmusa mellett ezeknek a gépeknek is oroszlánrészük van abban, hogy a klímaváltozás egyre inkább tapasztalható hatásai ellenére az utóbbi években sikerült a síszezont decembertől áprilisig kihúzni, s az extrém meleg és/vagy esős napokat leszámítva mindvégig kiválóan karbantartott pályák fogadták a síelőket, snowboardosokat. A ratrakok munkáját megalapozó közel félszáz hóágyú „hadrendbe” állításának is köszönhető, hogy az eplényi pályarendszert pár év alatt sikerült fellőni az országosan jegyzett sípályák élére.

A hegy

A történet mintegy 250 millió évvel ezelőtt, a triász-jura-kréta korban indult, amikor a tektonikus tevékenység hatására kialakult a Bakony, vele együtt a mai Ámos-hegy (525 méter). Az első írásos helytörténeti dokumentumok a 18. század közepéről származnak, Olaszfaluhoz tartozó határrészként említve a mai település területét, cseppet sem meglepő módon azonban ekkortájt még nem volt a téli sportok szinonimája Eplény. Az 1970-es években kezdett beindulni a síélet, a 80-as évekre pedig beüzemelték az első kezdetleges felvonót is, így középiskolásként komoly döntési helyzet elé állított, hogy a zsebpénzem bizonyos részét a 10–20 perces sorban állással indított felvonózásba invesztálom, vagy gyalog felaraszolok a pálya tetejére, miközben tanulmányozom a pálya buktatóit és fejben alaposan megtervezem a következő lesiklást.

Ekkortájt szerény eszközökkel (motoros szánnal húzott, fapallókból készített simítóval), de nagy akarattal már a pályát is próbálták egyengetni, karbantartani. A minőségi ugrást a 2006-ban indult, többlépcsős fejlesztés hozta meg, amelynek eredményeként a területet ma is üzemeltető vállalkozás kialakította a szerteágazó pályarendszert, megépítette a kiszolgáló létesítményeket, víztározókat, illetve beszerezte a technikai arzenált (hóágyúk, ratrakok, felvonók). A viszonylag alacsony tengerszint feletti magasság és a hektikus időjárás ellenére az elmúlt évek az ötlet és a fejlesztés életképességét bizonyították, amihez jelentős mértékben hozzájárult a terület mikroklímája is az árnyékos, fagyzugos völgyekkel.

Eplény felett még a Hold felszíne is olyannak tűnik, mintha azt is jól megküldték volna a hóágyúkkal (Fotó: Balogh Ákos)

A gép

A sípályák építéséhez, karbantartásához kifejlesztett első speciális célgépek az 1930-as években készültek. A ratrak szó hazánkban egy korabeli gyártó márkanevéből vált köznévvé, külföldön snow groomer, pistenraupe néven tisztelik őket. A piacot néhány tradicionális gyártó uralja (Bombardier, Kassbohner, Leitwolf, PistenBully).

Az eplényi lejtők vezérgépe az olasz gyártmányú Prinoth Leitwolf, amelyben egy 12 800 köbcentis, 435 lóerős, 2100 newtonméter forgatónyomatékú MAN turbódízel dohog egykedvűen, fogyasztása terheléstől függően 15–25 liter/óra. Elméletileg 20 kilométer/órás munkatempóban is képes dolgozni, a valóság azonban ennek inkább a fele, kétharmada – az eplényi domborzati adottságok, terepviszonyok nem támogatják a gyors ratrakolást, továbbá kisebb sebesség jobban, szebben megdolgozott pályát eredményez.

Fotó: Balogh Ákos

A ratrak bődületes erejére, nyomatékára többnyire szükség is van, hiszen a munkagép tömege a szerelvényekkel együtt vastagon 10 tonna fölé csúszik, és ez a tekintélyes önsúlyú masina gyakran tol felfelé nagy hómennyiséget igen meredek terepen. A két hatalmas szélességű lánctalp alapja egy-egy acélbetétes gumiszalag, ezekre vannak erősítve az acélkarmok, amelyek törés, sérülés esetén egyenként cserélhetőek. A gépre installált szerelvények (amelyeket hidromotorok mozgatnak) a pályaépítés részfeladatait, különböző fázisait végzik. A gép az elöl elhelyezett tolólappal tolja, egyengeti a havat, amit a lánctalpakon nyugvó hatalmas súlyával tapos, tömörít, majd hátul az acéltüskékkel felszerelt, gyorsan forgó henger aprítja-marja a felszínt, amelyet végül a hullámos felületű simítólappal végignyal, kialakítva a szépen barázdált felületű pályát. A ratrak alacsonyan tartott súlypontjának és a minden irányban erősen kapaszkodó, körmös lánctalpaknak köszönhetően a meredek pályákon (20–40%-os emelkedésű) is biztonságosan dolgozik, a fekete pálya (52%)  megmunkálásához azonban kötelező a drótköteles kipányvázás. Ezt a célt szolgálja a munkagép kabinja mögé épített, magas gémmel felszerelt csörlő: az 1200 méter hosszú drótkötelet a pálya mentén mélyre lebetonozott fix pontokhoz rögzítik, s a 360 fokban forgó, kiemelt gémen futó kötél alatt a ratrak akadálytalanul mozoghat minden irányban.

A pilótafülke háromszemélyes, kényelmes ülésekkel, a fűtés természetesen kiváló, és hangtechnika is enyhíti az éjszakai pályamegmunkálás magányát. Mint a tesztkörön kiderült, önmagában a ratrak vezetése nem túlzottan komplikált feladat, a sebességéből fakadóan a történések sem villámgyorsan peregnek. Jobb láb a gázon, bal kéz a lánctalpakat vezérlő két kis tolókaron (a kanyarodást, irányváltoztatást is ezek szolgálják), és nagyjából ennyi. Fékre nincs is szükség, elég, ha a vezető leugrik a gázról, azonnal lecövekel a monstrum. A vezetéssel ellentétben a pályamegmunkálás már sokkal komolyabb tudást és koncentrációt igényel. A pilóta jobb kezénél lévő joystick felel a szerelvények mozgatásáért, irányításáért. A tíz évvel ezelőtti csúcstechnikát képviselő Prinoth Leitwolfon munkakezdéskor számos funkciót be lehet állítani automata üzemmódra a munkasebességre, pályaszögre, szintezésre vonatkozóan, amelyeket egy LCD-panelen lehet nyomon követni, kontrollálni, mindezek ellenére folyamatos figyelemre és korrekcióra van szükség az eltérő domborzati viszonyok és a változó hóvastagság miatt – és ezzel együtt máris nem gyerekjáték, szórakozás a ratrakolás.

Az eplényi sícentrum két kisebb gépe gyengébb teljesítményű, illetve kevésbé automatizált, mint a Leitwolf, de bizonyos pályaszakaszok, szűkebb területek megmunkálására méretükből fakadóan csak ezek alkalmasak.

A ratrakok viszonylag jól bírják a gyűrődést, a fokozott igénybevételt, jellemzően az olvadással és a vízzel összefüggésben jelentkező elektronikai problémák szoktak velük előfordulni, az elmúlt szezont azonban „színesítette” egy nagyjavítás is, amikor a letérdelt turbófeltöltőt kellett cserélni.

A mindentudó joystick és az LCD-panel (Fotó: Balogh Ákos)

Az ember

Mit sem ér a technika egy jó értelemben vett fanatikus nélkül, aki a gép tulajdonságait, rezdüléseit jól ismeri, érzi, és a kisujjában van az eplényi pályarendszer minden buckája, hajlata, letörése, vakondtúrása – azok a jellegzetességek, amelyek ismerete nélkül nem lehet igazán jó pályát építeni. Esetünkben ez az ember Piedl Gyula, akinek maximalizmusa jelentős mértékben hozzájárul az eplényi pályarendszer jó híréhez. Gyula és családja Olaszfaluban lakik, így Eplénnyel és a sípályával gyerekkora óta szoros a kapcsolata a téli sportok révén, a munkakapcsolat azonban nem olyan régi keletű. Hosszú évek óta kétlaki életet él, tavasztól őszig hagyja magát kizsákmányolni Németországban, hol munkagépet vezet, hol kertet épít, telente pedig itthon pihen. Illetve pihent, ugyanis néhány éve a ratrak „személyében" szembejött vele a kínálkozó alkalom, így elvállalta a pályakarbantartást, a ratrakolást – ezzel ugrott a téli pihenés.

Piedl Gyula, a sípálya-karbantartás művésze és a Prinoth Leitwolf ratrak (Fotó: Balogh Ákos)

Jellemzően este, zárás után kezdi a műszakot, amelynek időtartama az aktuálisan üzemelő pályák számától, azok állapotától és az időjárási viszonyoktól is nagymértékben függ. Az is gyakran megesik, hogy az éjszakai havazás miatt a reggeli nyitás előtt is lezavar a pályákon egy kört, illetve napközben is adódhat olyan tennivaló, amelyhez a ratrakra van szükség, így gyakorlatilag a téli szezon folyamatos ügyeletet jelent. Szerencsére ebben azért nincs egyedül, a feladatokat megosztják Majer Ferenccel, akit egyben tanítómesterének is tekint, hiszen mindent tud a hegyről, a pályáról, az időjárási sajátosságokról és a munkagépekről, amit tudni lehet és érdemes.

Az évek múlásával valahogy egyre csökken a lelkesedésem a kemény mínuszokban űzött sportok iránt, ugyanakkor nagyon megkedveltem a tavaszi síelést. Sajátos bája van márciusban Eplénynek, amikor az egész pálya még nem indul meg cseppfolyós állapotban a völgy felé, jól síelhető, de a táj színei, a madarak éneke és a húsvét előtti extázisban pörgő nyulak már a tavaszt idézik. A szezonzáró flúgos futam pedig már csak hab a tortán.